Nghịch lý “hợp lý” của thị trường ôtô Việt Nam

[Admin]

Tại sao thị trường ôtô Việt Nam nhỏ bé và nhiều khó khăn mà nhiều hãng xe vẫn bám trụ, thậm chí “sống tốt”?...

Có những những câu chuyện ở thị trường ôtô Việt Nam mà trong nó chứa đựng cả sự nghịch lý lẫn hợp lý.

Có những thực tế không thể hoặc không nên phủ nhận về thị trường ôtô Việt Nam. Và cũng từ đó lại nảy sinh những câu chuyện mà trong nó chứa đựng cả sự nghịch lý lẫn hợp lý.

Trước hết, hãy nói về nghịch lý.

Không phải bây giờ mà từ nhiều năm trở lại đây, thị trường ôtô Việt Nam đã được nhận định là quá nhỏ bé nếu xét về dung lượng. Đặc biệt là khi so sánh ngay với các thị trường cùng trong khu vực Đông Nam Á.

Nửa cuối thập kỷ đầu của thế kỷ 21 được xem là giai đoạn “đỉnh cao” của thị trường ôtô Việt Nam. Thế nhưng, năm “hoành tráng” nhất cũng chỉ đạt con số 138.000 xe. Năm 2013, các hãng ôtô đã dự báo thị trường sẽ “khá khẩm” hơn khi có thể đạt mức tăng trưởng 8% về sản lượng bán hàng so với năm 2012. Mức tăng trưởng ấy (hy vọng) sẽ giúp tổng lượng xe bán ra trong năm nay đạt khoảng 100.000 xe.

Thậm chí, nếu đặt mức tổng sản lượng bán hàng vào con số hơn 20 thương hiệu ôtô lớn và nhất là lượng mẫu sản phẩm lên đến con số hàng trăm, thì xem ra sự nhỏ bé của thị trường càng đến mức đáng ngại. Có lần, một vị chuyên gia trong ngành đã ngán ngẩm rằng, không thể hình dung nổi một thị trường trên dưới 100.000 chiếc/năm lại phải chia sẻ sản lượng cho đến 400 mẫu xe.

Tạm gác vấn đề tỷ suất lợi nhuận trên từng chiếc xe bán ra mà các nhà sản xuất, nhà nhập khẩu ôtô kiếm được thì chỉ rêng câu chuyện chia sẻ thị phần đã làm nổi lên một vấn đề: tại sao thị trường nhỏ bé như vậy mà nhiều hãng xe vẫn bám trụ, thậm chí “sống tốt”? Đó xem ra là một nghi vấn về sự (có vẻ như rất) bất hợp lý.

Càng bất hợp lý hơn khi nhìn vào thực tế: Thời gian gần đây, các hãng xe luôn phàn nàn về sự o ép của chính sách khiến thị trường vốn đã nhỏ bé, khó khăn lại càng trở nên khó khăn hơn, thậm chí có lúc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) còn khái quát bằng hai chứ “khủng hoảng”. Vấn đề ở chỗ, trong khi than khó thì nhiều hãng xe vẫn ung dung, vẫn mở rộng hệ thống. Đáng chú ý hơn nữa là mới đây và sắp tới, hàng loạt hãng xe khác cũng sẽ tiếp tục đổ bộ vào Việt Nam.

Theo kế hoạch thì ngay trong năm 2013 sẽ có ít nhất 4 thương hiệu ôtô mới chính thức có mặt tại thị trường Việt Nam.

Đầu tháng 4, thương hiệu Peugeot đến từ nước Pháp đã ra mắt thị trường. Những chiếc xe Pháp này sẽ được sản xuất và lắp ráp trong nước bởi đối tác Trường Hải (Thaco).

Trong khoảng thời gian từ nay đến cuối năm, nếu không có biến cố gì đáng kể, hai thương hiệu cùng thuộc tập đoàn BMW là Rolls-Royce và Mini cũng sẽ góp mặt. Trong khi Rolls-Royce khai phá thị phần siêu sang thì Mini lại chiếm lĩnh thị phần xe hạng nhỏ cao cấp. Cả hai thị phần này đều được đánh giá là mới mẻ và rất tiềm năng.

Lexus, thương hiệu hạng sang thuộc tập đoàn Toyota, sau khi phải trì hoãn kế hoạch ra mắt do rơi vào đúng thời điểm thị trường đi xuống cũng đã tiết lộ kế hoạch gia nhập thị trường ngay trong năm nay.

Vậy một thị trường vừa nhỏ vừa khó mà hầu hết các thương hiệu ôtô nổi tiếng thế giới vẫn cố gắng “lao vào” liệu có phải là một nghịch lý?

Thử nhìn từ một giác độ khác.

Theo tính toán, đến năm 2020 tổng dân số Việt Nam sẽ vào khoảng 100 triệu người. Hiện nay, tỷ lệ ôtô trên số dân vẫn chưa đạt con số 20 xe/1.000 dân. Các chuyên gia dự tính đến năm 2015 con số này sẽ tăng lên khoảng 28 xe/1.000 dân, năm 2020 là 38 xe/1.000 dân và đến năm 2025 sẽ vào khoảng 88 xe/1.000 dân.

Bộ Công Thương cũng từng nhận định, khoảng thời gian từ năm 2020 đến 2025 sẽ là giai đoạn ôtô hóa (hay còn gọi bằng thuật ngữ motorization). Với giai đoạn này, thị trường ôtô Việt Nam sẽ phát triển rất mạnh (khó nói là bùng nổ).

Điểm thú vị là ở chỗ, từ nay cho đến thời kỳ đó, thị trường ôtô Việt Nam sẽ có một giai đoạn bản lề với tốc độ tăng trưởng khá dường như khó tránh khỏi, cho dù vẫn có một vài chính sách cố gắng hạn chế lượng ôtô lưu hành nhằm chống quá tải cho hệ thống giao thông đường bộ. “Cây gậy chống lưng” cho kỳ vọng này chính là lộ trình cắt giảm thuế quan đối với các tổ chức như WTO hay ASEAN+. Cụ thể là đến năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ khu vực ASEAN và Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản sẽ buộc phải giảm về mức 0-5%.

Vậy thì xem ra nghịch lý nêu trên ở thị trường ôtô Việt Nam lại là sự hợp lý. Bởi lẽ, sự mặn mà của các hãng ôtô thế giới với một thị trường đang đầy những gian nan, trắc trở, có lẽ lại là hành động “chiếm chỗ” và “dọn cỗ” cho giai đoạn này.

Theo An Nhi

Vneconomy